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Tratto dal libro "L'imperialismo dell'auto" di Hosea Jaffe (in Appendice)
"L'automobile deve diventare semplicemente un bene d'uso con le seguenti caratteristiche: massima sicurezza, minimo inquinamento, minimo ingombro. Le formule che sostituiranno l'automobile-proprietà-privata possono essere varie.
In una lunga prospettiva i sistemi di comando automatico possono adattare i trasporti collettivi alle necessità individuali. Agli autobus che circolano su percorsi fissi si sostituiranno dei microbus a itinerario variabile che possono essere richiesti elettronicamente. Chi vuole andare alla tal ora da un certo posto ad un altro chiederà che un microbus passi a prenderlo: un computer deciderà sulla base del numero di persone che chiedono di muoversi nelle vicinanze e sulla base della dimensione del veicolo. Tutte le chiamata saranno automaticamente registrate e fatturate per mese o per trimestre"
(Il crepuscolo di un idolo - Aurelio Peccei - 1971)
INDICE DOCUMENTI | |
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Riduzione posti auto stradali | |
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SVIZZERA
Nel confronto svizzero, in media, il 22% delle famiglie vive senza auto propria (dati per il 2015). Per le famiglie con una sola persona è addirittura del 42%, ma per le famiglie con più persone è molto inferiore.
La percentuale di famiglie senza auto nelle città è in aumento (vedi anche tabella): a Basilea (52%), Berna (57%) e Zurigo (53%), oltre la metà di tutte le famiglie non possiede la propria auto nel 2015, 15 anni prima ancora il 45% a Basilea resp. 42% a Berna e Zurigo. Anche a Lucerna nel 2015 quasi la metà delle famiglie non possiede più un'auto (44%); nelle città di San Gallo e Winterthur questa cifra è quasi del 40%. La media di tutti i comuni core dell'agglomerato è di circa il 27%.
Anche il numero di famiglie senza auto nelle due principali città della Svizzera romanda è aumentato nettamente tra il 2000 e il 2015: dal 30% al 41% a Ginevra e dal 34% al 46% a Losanna.
2000 | 2005 | 2010 | 2015 | |
Svizzera | 09.19% | 08.18% | 08.20% | 22,0% |
Basilea | 45,3% | 52% | 54,9% | 52,1% |
Berna | 42,2% | 44,9% | 53,2% | 56,8% |
Ginevra | 01.30% | 36,1% | 40,4% | 40,9% |
Losanna | 34,4% | 34,5% | 44,3% | 46,3% |
Lucerna | nv | na% | 42,0% | 44,0% |
San Gallo | nv | nv | 33,0% | 39,0% |
Winterthur | nv | nv | 33,0% | 37,0% |
Zurich | 42,2% | 44,3% | 48,3% | 52,8% |
L'analisi dello stile di vita senza auto condotta in Svizzera nel 2015 ha dimostrato che esistono quattro diversi tipi di automobili: "Città senza privilegi", "Elite urbana", "Donne povere di reddito" e "Anziani di mezza età". Gli autoló volontari sono in particolare le "élite urbane". La loro quota è aumentata tra il 1994 e il 2010. Nel 2010, circa il 27% di tutte le famiglie senza auto in Svizzera appartiene al gruppo delle "élite urbane". Haefeli e Bieri affermano: "Così mostra nelle città svizzere una tendenza stabile a uno stile di vita senza auto deliberatamente scelto ."
fonti:
Il comportamento di mobilità degli svizzeri, in particolare dei ragazzi, è cambiato negli ultimi 20 anni. In particolare, la proprietà della patente di guida e la proprietà della GA: tra i 18-24enni avevano il 71% nel 1994, una patente di guida, 2015, era ancora del 61%. Al contrario, le partecipazioni GA sono passate dal 10% nel 1994 al 20%. Questa tendenza sembra essere stabile a causa degli attuali dati di microcensimento. La proprietà di automobili e conducenti è generalmente diventata meno attraente per i ragazzi. La crescente importanza della mobilità e di altre forme di mobilità condivisa puntano in questa direzione.
Molto importante è anche il collegamento tra la densità dell'area edificata e le offerte concrete in loco. Più densamente costruito, meno traffico individuale motorizzato (MIV). Il denso edificio - e la maggiore densità di potenziali clienti - rende i negozi redditizi. Pertanto, i negozi sono accessibili anche a piedi e in bicicletta. Da uno studio Metron, si può vedere che con un'alta densità di negozi al dettaglio, fino al 58% dei clienti viaggia a piedi - con una copertura MIV di conseguenza inferiore.
Fonti:
ARE / BFS, 2017: Mobilità in Svizzera. Microcensus Mobility and Transport 2015
Mobilità dei giovani in transizione - multimodale e femminile,
Institute for Mobility Research, 2011 (studi ifmo)
Densità e comportamento della mobilità, Metron Verkehrsplanung AG, Jonas Bubendorfer,
2014
(vedi slide 22, 23 e 24)
GRANDUCATO DI LUSSEMBURGO
Il piccolo Granducato di Lussemburgo con il tasso di motorizzazione più alto d'Europa corre ai ripari con l'offerta del Trasporto Pubblico gratuito per tutti, residenti e turisti
TALLIN
L'esempio di Tallin dimostra che la sola offerta del trasporto pubblico gratuito non è sufficiente alla diminuzione del traffico veicolare privato
In media più di 5.000 € l'anno
Nella sezione Mobilità e Trasporti ► Riduzione posti auto stradali
Le Città 30 sono trattate nel sito Roma dei Cittadini ►Documenti ►Trasporti e Mobilità ►Città 30
Come si può facilmente constatare non c'è in questo piano una espressa indicazione per investire sul trasporto pubblico locale su ferro, con tranvie, ferrovie urbane e suburbane.
Del tutto assente naturalmente l'idea di creare un circolo virtuoso fra trasporto pubblico integrato (soprattutto basato sul ferro), turisti, strutture ricettive e località turistiche, quell'idea insomma che caratterizza la proposta TsA+ al fine di incentivare uso e sviluppo del trasporto pubblico a partire da quello ferroviario.
BASILEA (Settembre 2020);
eliminati 530 posti auto su strada.
BERNA: stanno eliminando la metà dei 17mila posti auto disponibili su strada.
Alle udienze nel mese di aprile del 1974, San Francisco sindaco e antitrust avvocato Joseph Alioto ha testimoniato che "General Motors e l'industria automobilistica in genere mostrano una sorta di monopolio del male ", aggiungendo che GM "ha portato avanti un'azione concertata deliberata con le compagnie petrolifere e dei pneumatici aziende ... al fine di distruggere una forma vitale di concorrenza, vale a dire, di trasporto rapido elettrica".
Gli esempi svizzeri di Integrazione modale e tariffaria li trovate in