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Tratto dal libro "L'imperialismo dell'auto" di Hosea Jaffe (in Appendice)
"L'automobile deve diventare semplicemente un bene d'uso con le seguenti caratteristiche: massima sicurezza, minimo inquinamento, minimo ingombro. Le formule che sostituiranno l'automobile-proprietà-privata possono essere varie.
In una lunga prospettiva i sistemi di comando automatico possono adattare i trasporti collettivi alle necessità individuali. Agli autobus che circolano su percorsi fissi si sostituiranno dei microbus a itinerario variabile che possono essere richiesti elettronicamente. Chi vuole andare alla tal ora da un certo posto ad un altro chiederà che un microbus passi a prenderlo: un computer deciderà sulla base del numero di persone che chiedono di muoversi nelle vicinanze e sulla base della dimensione del veicolo. Tutte le chiamata saranno automaticamente registrate e fatturate per mese o per trimestre"
(Il crepuscolo di un idolo - Aurelio Peccei - 1971)
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Famiglie senz'auto
Politiche di demotorizzazione con incentivi al trasporto pubblico e quartieri car-free
SVIZZERA
FAMIGLIE SENZA AUTO
Nel confronto svizzero, in media, il 22% delle famiglie vive senza auto propria (dati per il 2015). Per le famiglie con una sola persona è addirittura del 42%, ma per le famiglie con più persone è molto inferiore.
La percentuale di famiglie senza auto nelle città è in aumento (vedi anche tabella): a Basilea (52%), Berna (57%) e Zurigo (53%), oltre la metà di tutte le famiglie non possiede la propria auto nel 2015, 15 anni prima ancora il 45% a Basilea resp. 42% a Berna e Zurigo. Anche a Lucerna nel 2015 quasi la metà delle famiglie non possiede più un'auto (44%); nelle città di San Gallo e Winterthur questa cifra è quasi del 40%. La media di tutti i comuni core dell'agglomerato è di circa il 27%.
Anche il numero di famiglie senza auto nelle due principali città della Svizzera romanda è aumentato nettamente tra il 2000 e il 2015: dal 30% al 41% a Ginevra e dal 34% al 46% a Losanna.
Proporzione di famiglie senza auto (Fonte: ARE / UST, Mobilità e trasporti per il microcensimento, Università di Losanna)
| 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | |
| Svizzera | 09.19% | 08.18% | 08.20% | 22,0% |
| Basilea | 45,3% | 52% | 54,9% | 52,1% |
| Berna | 42,2% | 44,9% | 53,2% | 56,8% |
| Ginevra | 01.30% | 36,1% | 40,4% | 40,9% |
| Losanna | 34,4% | 34,5% | 44,3% | 46,3% |
| Lucerna | nv | na% | 42,0% | 44,0% |
| San Gallo | nv | nv | 33,0% | 39,0% |
| Winterthur | nv | nv | 33,0% | 37,0% |
| Zurich | 42,2% | 44,3% | 48,3% | 52,8% |
L'analisi dello stile di vita senza auto condotta in Svizzera nel 2015 ha dimostrato che esistono quattro diversi tipi di automobili: "Città senza privilegi", "Elite urbana", "Donne povere di reddito" e "Anziani di mezza età". Gli autoló volontari sono in particolare le "élite urbane". La loro quota è aumentata tra il 1994 e il 2010. Nel 2010, circa il 27% di tutte le famiglie senza auto in Svizzera appartiene al gruppo delle "élite urbane". Haefeli e Bieri affermano: "Così mostra nelle città svizzere una tendenza stabile a uno stile di vita senza auto deliberatamente scelto ."
fonti:
EPFL 2014: La mobilité des Genevois et des Vaudois
Haefeli, Ueli; Arnold, Tobias (2015): Stili di vita senza auto - Valutazioni speciali del
traffico di microcontrollo 1994, 2000, 2005 e 2010 e
Sondaggio sul bilancio familiare (HABE) 2009-2011, Rapporto all'Ufficio federale dell'energia (UFE), Interface
Policy Studies Research Consulting Consulting, Lucerna.
Hofer Thomas 2013: vivere senza auto, non è raro nel cantone di Zurigo. PRATICA AMBIENTALE n. 74 / ottobre 2013.
Città Basilea, Berna, Lucerna, San Gallo, Winterthur e Zurigo 2017:
confronto tra città Analisi della mobilità sul microrecenso Mobilità e trasporti 2015 e comparazione con gli anni 2000, 2005 e 2010
Comportamento di mobilità modificato
Il comportamento di mobilità degli svizzeri, in particolare dei ragazzi, è cambiato negli ultimi 20 anni. In particolare, la proprietà della patente di guida e la proprietà della GA: tra i 18-24enni avevano il 71% nel 1994, una patente di guida, 2015, era ancora del 61%. Al contrario, le partecipazioni GA sono passate dal 10% nel 1994 al 20%. Questa tendenza sembra essere stabile a causa degli attuali dati di microcensimento. La proprietà di automobili e conducenti è generalmente diventata meno attraente per i ragazzi. La crescente importanza della mobilità e di altre forme di mobilità condivisa puntano in questa direzione.
Molto importante è anche il collegamento tra la densità dell'area edificata e le offerte concrete in loco. Più densamente costruito, meno traffico individuale motorizzato (MIV). Il denso edificio - e la maggiore densità di potenziali clienti - rende i negozi redditizi. Pertanto, i negozi sono accessibili anche a piedi e in bicicletta. Da uno studio Metron, si può vedere che con un'alta densità di negozi al dettaglio, fino al 58% dei clienti viaggia a piedi - con una copertura MIV di conseguenza inferiore.
Fonti:
ARE / BFS, 2017: Mobilità in Svizzera. Microcensus Mobility and Transport 2015
Mobilità dei giovani in transizione - multimodale e femminile,
Institute for Mobility Research, 2011 (studi ifmo)
Densità e comportamento della mobilità, Metron Verkehrsplanung AG, Jonas Bubendorfer,
2014
(vedi slide 22, 23 e 24)
GRANDUCATO DI LUSSEMBURGO
Il piccolo Granducato di Lussemburgo con il tasso di motorizzazione più alto d'Europa corre ai ripari con l'offerta del Trasporto Pubblico gratuito per tutti, residenti e turisti
TALLIN
L'esempio di Tallin dimostra che la sola offerta del trasporto pubblico gratuito non è sufficiente alla diminuzione del traffico veicolare privato
costi reali e totali dell'auto
In media più di 5.000 € l'anno
CITTÀ
Nella sezione Mobilità e Trasporti ► Riduzione posti auto stradali
Città 30
Le Città 30 sono trattate nel sito Roma dei Cittadini ►Documenti ►Trasporti e Mobilità ►Città 30
ZONE DI INCONTRO
In Svizzera, la zona di incontro è stata inclusa nella legislazione sul traffico stradale come nuovo regime di traffico nel 2002.
Da allora, sono emerse centinaia di aree di incontro garantendo una migliore qualità della vita nei villaggi e nelle città.
Le zone di incontro migliorano lo spazio pubblico e la qualità urbana rendendo la strada utile, vitale, sicura e accessibile a tutti.
pums
Territorio - MOBILITÀ E TRASPORTI
ITALIA
Come si può facilmente constatare non c'è in questo piano una espressa indicazione per investire sul trasporto pubblico locale su ferro, con tranvie, ferrovie urbane e suburbane.
Del tutto assente naturalmente l'idea di creare un circolo virtuoso fra trasporto pubblico integrato (soprattutto basato sul ferro), turisti, strutture ricettive e località turistiche, quell'idea insomma che caratterizza la proposta TsA+ al fine di incentivare uso e sviluppo del trasporto pubblico a partire da quello ferroviario.
MOTORIZZAZIONE e Demotorizzazione
riduzione posti auto stradali
BASILEA (Settembre 2020);
eliminati 530 posti auto su strada.
BERNA: stanno eliminando la metà dei 17mila posti auto disponibili su strada.
trasporto pubblico
Il contratto di Servizio "farlocco" della regione Liguria
Alle udienze nel mese di aprile del 1974, San Francisco sindaco e antitrust avvocato Joseph Alioto ha testimoniato che "General Motors e l'industria automobilistica in genere mostrano una sorta di monopolio del male ", aggiungendo che GM "ha portato avanti un'azione concertata deliberata con le compagnie petrolifere e dei pneumatici aziende ... al fine di distruggere una forma vitale di concorrenza, vale a dire, di trasporto rapido elettrica".
Gli esempi svizzeri di Integrazione modale e tariffaria li trovate in